Παντελής Καψής: Το επίδομα του Θύμιου…

Με ένα άρθρο του στο reader.gr, ο δημοσιογράφος Παντελής Καψής εξετάζει το σκοπό του νέου νομοσχεδίου για τις μεταφορές και τα επιχειρήματα που χρησιμοποιήθηκαν προς υπεράσπισή του.

Όταν στα 1600 παρουσίασαν στην βασίλισσα Ελισάβετ τον πρώτο μηχανικό αργαλειό η αντίδρασή της ήταν τελείως αρνητική. Θέλεις να κάνεις τους υπηκόους μου ζητιάνους, είπε στον εφευρέτη και αμέσως του απαγόρευσε την χρήση του. Αυτός πήρε τους αργαλειούς του και πήγε στην Γαλλία όπου έστησε την επιχείρησή του. Η βιομηχανική επανάσταση χρειάστηκε ακόμα σχεδόν δυο αιώνες.

Η αντίδραση του Σπίρτζη και του Λυμπερόπουλου απέναντι στις ηλεκτρονικές πλατφόρμες είναι ακριβώς ίδια. Ο τρόμος μπροστά στην καινοτομία σε μια προσπάθεια να περιοριστεί ο ανταγωνισμός προς όφελος των ιδιοκτητών άδειας ταξί. Όλα τα άλλα επιχειρήματα που έπεσαν στον δημόσιο διάλογο για την ασφάλεια των επιβατών, ή την φοροδιαφυγή, είναι απλή και δόλια υποκρισία, παραμύθια της Χαλιμάς.

Για να καταλάβετε: μια εταιρεία μπορεί, με βάση και τον νέο νόμο, να μισθώσει ιδιώτες οδηγούς με τα αυτοκίνητά τους για να μεταφέρουν, για παράδειγμα, τουρίστες στην Επίδαυρο. Σε αυτή την περίπτωση, ακόμα και αν το αυτοκίνητο πάει με 130 χιλιόμετρα στην Εθνική οδό, ακόμα και αν ο οδηγός δεν έχει επαγγελματική άδεια, δεν μπαίνει κανένα θέμα ασφάλειας. Αρκεί η μίσθωση να είναι διάρκειας τουλάχιστον 6 ωρών. Όλα τα προβλήματα ανακύπτουν αν η μίσθωση είναι μικρότερης διάρκειας, για μεταφορά για παράδειγμα στο αεροδρόμιο. Τότε αίφνης είμαστε στη ζούγκλα του νεοφιλελευθερισμού, κινδυνεύει η ακεραιότητα των επιβατών ή δεν ξέρω τι άλλο. Απαγορεύουμε τέτοιες μισθώσεις και τελειώσαμε με την Uber. Αν πάλι η εταιρεία μισθώσει επαγγελματίες οδηγούς, τότε φυσικά το κώλυμα αυτό δεν υπάρχει, απαγορεύεται όμως η παροχή «παράνομων εκπτώσεων ή επιδοτήσεων κομίστρου». Πάει λοιπόν και η Βeat ή τουλάχιστον εξομοιώνεται σε μεγάλο βαθμό με τις άλλες εταιρείες. Κι αυτό με την προϋπόθεση ότι θα πάρει άδεια από την Αρχή Προστασίας Προσωπικών Δεδομένων για την αξιολόγηση των οδηγών. Ως γνωστόν η διαφάνεια και η αξιολόγηση είναι καλή μόνο για τους άλλους.

Έτσι το μοναδικό ερώτημα στο οποίο πρέπει να απαντήσουμε, είναι αν θέλουμε να μπει ο ανταγωνισμός στον συγκεκριμένο κλάδο ή όχι. Από την πλευρά των καταναλωτών προφανώς δεν υπάρχει θέμα. Ήδη όλο αυτό το διάστημα ήταν αισθητή η διαφορά όχι μόνο μόνο στο κόμιστρο αλλά και στο επίπεδο εξυπηρέτησης όπως και στο αίσθημα ασφάλειας των επιβατών. Πιθανότατα δεν υπάρχει θέμα και για τους οδηγούς. Η αύξηση της προσφοράς ταξί λογικά θα ρίξει την τιμή ενοικίασης και θα ευνοήσει τους οδηγούς οι οποίοι στην πλειονότητά τους νοικιάζουν την άδεια.

Στην πραγματικότητα οι μόνοι «χαμένοι» είναι όσοι εκμεταλλεύονται την άδεια ενός ταξί είτε οι ίδιοι, είτε απασχολώντας έναν οδηγό. Η αντίδρασή τους είναι κατανοητή, ιδίως για κάποιους οι οποίοι έχουν την ατυχία να ξεπληρώνουν δάνειο δεκάδων χιλιάδων ευρώ για μια άδεια που αγόρασαν προ κρίσης, σε εξωπραγματικές τιμές.

Δυστυχώς δεν είναι οι μόνοι. Χαμένοι ως σήμερα είναι εκατοντάδες χιλιάδες Έλληνες που είτε έχασαν την δουλειά τους, είτε κόπηκε η σύνταξή τους, είτε είδαν τους μισθούς τους να μειώνονται δραματικά. Χαμένοι είναι και χιλιάδες δανειολήπτες που πληρώνουν υπέρογκες δόσεις για ακίνητα που έχουν χάσει την αξία τους. Αν κάτι όμως συμφωνήσαμε, άρρητα, μέσα στην κρίση είναι ότι πρέπει να μπει ένα τέλος στα ειδικά προνόμια, να επαναφέρουμε την οικονομία σε ένα επίπεδο ανταγωνιστικότητας που θα μας επιτρέψει να επιστρέψουμε στην ανάπτυξη. Κι αυτό αφορά ή πρέπει να αφορά όλους. Από τα φαρμακεία και τα ταξί μέχρι τις δημόσιες προμήθειες. Το έχουμε πετύχει; Σίγουρα όχι, χρειάζεται να γίνουν πολλά ακόμα. Όταν  όμως αρχίζουμε  και νομοθετούμε εξαιρέσεις για ψηφοθηρικούς και μόνο λόγους, τότε όχι μόνο δεν βελτιώνουμε τα πράγματα αλλά πηγαίνουμε πίσω.

Και το κοινωνικό κόστος, θα αναρωτηθούν ίσως ορισμένοι. Κατ’ αρχήν να πούμε γιατί πράγμα μιλάμε. Μια άδεια σήμερα κοστίζει το πολύ 80.000 ευρώ και νοικιάζεται για 750 ευρώ τον μήνα. Έχει μια απόδοση δηλαδή πάνω από 10%. Αυτή την «πρόσοδο» θέλουμε να προστατεύσουμε, συχνά πολιτών που δεν έχουν σχέση με το επάγγελμα. Είναι λογικό; Αν πιστεύουμε πως ναι, τότε  βασική αρχή μιας ορθολογικής κοινωνικής πολιτικής είναι η διαφάνεια και η ισχύς ενιαίων κανόνων. Αν κάποιος λοιπόν πιστεύει ότι πραγματικά χρειάζονται προστασία οι ιδιοκτήτες αδειών ταξί ας το πει ανοικτά να τους βγάλουμε επίδομα. Φυσικά κανείς δεν τολμά να το πει. Η καλύτερη λύση είναι πάντα ένας νόμος με κόστη για τους χρήστες, όλους μας δηλαδή, και ιδιαίτερα για ηλικιωμένους ή ασθενείς που δυσκολεύονται στα μέσα μαζικής μεταφοράς και κρυφά οφέλη για λίγους.

Υπάρχει όμως και μια ηθική διάσταση που είναι σημαντική και ισχύει γενικότερα για τις «πλατφόρμες διαμοιρασμού» όπως μάθαμε να τις λέμε. Οι περισσότεροι από όσους κάνουν χρήση, έχουν στην πραγματικότητα πληγεί και αυτοί από την κρίση και προσπαθούν να τα βγάλουν πέρα με ότι διαθέτουν. Πώς μπορείς να πεις σε έναν άνεργο που βρήκε δουλειά με την Uber ότι δεν επιτρέπεται να σταθεί στα πόδια του επειδή ο άλλος έχει ταξί και θέλει να προστατέψει τα έσοδα από την επένδυσή του; Το ότι αυτοί είναι 1400 και οι ιδιοκτήτες ταξί είναι περισσότεροι δεν είναι πολιτική κράτους δικαίου.

Τελευταία νέα

• Βιολογικός καθαρισμός αυτοκινήτου: Πότε και γιατί γίνεται;
• Αιτίες υπερθέρμανσης κινητήρα αυτοκινήτου
• Αξίζει η μικτή ασφάλεια αυτοκινήτου;