Καλύτερα η Uber να μην είναι το μέλλον της εργασίας

Μια μελέτη του Κέντρου Έρευνας για την Ενέργεια και την Περιβαλλοντική Πολιτική του Ινστιτούτου Τεχνολογίας της Μασαχουσέτης τάραξε τα νερά πριν από λίγο καιρό όταν κατέληξε ότι η μέση αμοιβή ενός οδηγού της Uber ή της Lyft στις ΗΠΑ είναι μόνο 3,37 δολάρια την ώρα προ φόρων – δηλαδή λιγότερο από το ελάχιστο ομοσπονδιακό ωρομίσθιο των 7,25 δολαρίων.

Αυτός ο θλιβερός αριθμός φάνηκε να επιβεβαιώνει τους φόβους πολλών ανθρώπων ότι η οικονομία της προσωρινής εργασίας κάνει τους εργαζόμενους φτωχότερους. Οι υπέρμαχοι της εταιρείας αντέδρασαν άμεσα. Ο επικεφαλής οικονομολόγος της Uber, Jonathan Hall, σε δημοσίευση που έγινε σε blog αμφισβητεί τα μέτρα της δημοσκόπησης που χρησιμοποίησε η ομάδα του MIT εκ των οποίων πηγάζουν τα συμπεράσματα της έρευνας. Η έρευνα ήταν διφορούμενη σχετικά με το αν ρώτησε τους ανθρώπους για τις συνολικές ώρες που αφιέρωσαν οδηγώντας αποκλειστικά για την υπηρεσία ταξί κατά παραγγελία ή αν τους ρώτησε για τις συνολικές ώρες εργασίας τους (δεδομένου ότι πολλοί οδηγοί της Uber απασχολούνται και σε άλλες δουλειές). Ως αποτέλεσμα, η μελέτη του MIT μάλλον υποτίμησε τα ωρομίσθια των οδηγών κατά παραγγελία σε σημαντικό βαθμό. Οι συντάκτες της έρευνας, αναγνωρίζοντας το λάθος τους, εξέδωσαν διόρθωση.

Τελικά όμως πόσα βγάζουν πραγματικά οι οδηγοί της Uber; Ο ευκολότερος τρόπος για να μάθει κανείς είναι να χρησιμοποιήσει τις πληροφορίες από την ίδια την Uber. Ο Hall έχει θέσει την ερώτηση σε δύο άρθρα, την πρώτη φορά με τον οικονομολόγο του Πρίνστον και κάποτε σύμβουλο της Uber Alan Krueger και τη δεύτερη το 2018 με τους οικονομολόγους Cody Cook, Rebecca Diamond, John List και Paul Oyer.

Το πιο πρόσφατο έγγραφο καταλήγει ότι ο μέσος οδηγός της Uber έχει ακαθάριστο ωριαίο κέρδος $ 21,07 – ένας όχι και τόσο κακός μισθός, αν ήταν αυτός που πραγματικά έφερναν οι οδηγοί στο σπίτι. Αλλά τα μικτά έσοδα δεν είναι αυτά που μένουν πραγματικά στην τσέπη των οδηγών. Η Uber χρεώνει μια προμήθεια, που ονομάζεται αμοιβή υπηρεσίας, της τάξης του 25% σε κάθε κούρσα (ελαφρώς χαμηλότερη για τους παραδοσιακούς οδηγούς ταξί). Είναι πολύ περίεργο να υπολογίζουμε τα “κέρδη” των οδηγών χωρίς να αφαιρούμε το μερίδιο του Uber.

Μια προμήθεια 25% μειώνει την αμοιβή των οδηγών από $ 21,07 σε $ 15,80, όπως σημειώνει ο Hall σε υποσημείωση στη δημοσίευσή του. Αν η Uber αμελούσε να συμπεριλάβει τα άλλα τέλη που χρεώνει τους οδηγούς, η αμοιβή μπορεί να ήταν ακόμη χαμηλότερη. Κατά τη γνώμη μου, τα $ 15.80 θα έπρεπε να είναι το υπό συζήτηση νούμερο, με τα “ακαθάριστα κέρδη” να περιορίζονται σε μια υποσημείωση.

Αλλά ακόμα και αυτά τα $ 15.80 δεν είναι το πραγματικό ποσό που οι οδηγοί κερδίζουν. Ένας οδηγός της Uber πρέπει να πληρώσει για βενζίνη, συντήρηση, κάποια ασφάλεια και τυχόν επισκευές. Επίσης η αξία των αυτοκινήτων μειώνεται ανάλογα με το πόσα χιλιόμετρα διανύουν, ακόμα κι αν είναι πολύ καλά συντηρημένα. Σύμφωνα με την ιστοσελίδα Kelley Blue Book, το Honda Civic μοντέλο του 2010 σε άριστη κατάσταση με 100.000 μίλια αποτιμάται στο μισό περίπου ενός παρόμοιου αυτοκινήτου χωρίς μίλια. Οι οδηγοί μπορούν να αντισταθμίσουν πολλά από αυτά τα έξοδα απαλλασόμενοι από φόρους, αλλά επειδή οι οδηγοί για τους οποίους η Uber είναι η κύρια πηγή εισοδήματος είναι ούτως ή άλλως σε πολύ χαμηλή φορολογική κλίμακα, τελικά τυχόν φοροαπαλλαγή δεν θα μπορούσε να καλύψει μεγάλο μέρος του κόστους.

Το άρθρο του Hall με τον Cook και λοιπούς άλλους χρησιμοποιεί δεδομένα κόστους από ένα προηγούμενο έγγραφο από την ίδια ερευνητική ομάδα του MIT, της οποίας τη μεταγενέστερη έκθεση ο ίδιος επικρίνει στη δημοσίευση στο blog του. Έτσι τουλάχιστον υπάρχει ευρεία συμφωνία εδώ. Υπάρχει μία διαφορά – η ομάδα του MIT περιλαμβάνει τα έξοδα ασφάλισης και φθάνει στα 32 σεντς ανά μίλι. Οι Cook και λοιποί, σημειώνοντας ότι η Uber καλύπτει ασφάλιση αστικής ευθύνης (αλλά όχι ασφάλιση σύγκρουσης) ενώ οι οδηγοί χρησιμοποιούν την εφαρμογή, χρησιμοποιούν μια συντηρητικότερη τιμή των 25 σεντς ανά μίλι. Δεδομένου ότι οι οδηγοί της Uber διανύουν κατά μέσο όρο περίπου 20 μίλια την ώρα ενώ χρησιμοποιούν την εφαρμογή, αυτό σημαίνει ωριαίο κόστος από $ 5 έως $ 6,40.

Με άλλα λόγια, το πραγματικό ποσό που βγάζει ο μέσος οδηγός της Uber, καθαρό από όλα τα κόστη, είναι πιθανώς περίπου 10 δολάρια την ώρα. Αυτό ποικίλλει από τόπο σε τόπο, φυσικά. Αλλά υπάρχουν σχετικά λίγα μέρη στις ΗΠΑ, όπου μπορείς να ζήσεις μια αξιοπρεπή ζωή με $ 10 την ώρα. Σίγουρα δεν μπορείτε να αναθρέψετε ένα παιδί με αυτά – δουλεύοντας 40 ώρες την εβδομάδα για ένα τέτοιο ποσό θα τοποθετούσε μία διμελή οικογένεια κοντά στο όριο φτώχειας των ΗΠΑ.

Γιατί λοιπόν τόσοι πολλοί άνθρωποι οδηγούν για την Uber και τη Lyft; Ο λόγος θα μπορούσε να είναι ότι η αγορά εργασίας είναι πλέον τόσο πολωμένη ώστε για πολλούς Αμερικανούς, το να δουλεύουν για $ 10/ώρα είναι το καλύτερο που μπορούν να έχουν. Ή θα μπορούσε να είναι ότι οι οδηγοί της Uber είναι απλά κακοί στα οικονομικά. Μπορεί απλά να αγνοούν τα κόστη όπως η απόσβεση και η συντήρηση όταν υπολογίζουν με το μυαλό τους πόσα βγάζουν. Δεδομένου ότι οι περισσότεροι οδηγοί χρησιμοποιούν κατά πάσα πιθανότητα το αυτοκίνητό τους για προσωπικούς αλλά και για εργασία, ενδέχεται να υπολογίζουν λάθος τα κόστη συντήρησης και απόσβεσης ως κατανάλωση και όχι ως κόστος επιχειρηματικής δραστηριότητας.

Βραχυπρόθεσμα, οι άνθρωποι πέφτουν θύματα των κάθε είδους συμπεριφορικών προκαταλήψεων που μπορεί να έχουν. Μακροπρόθεσμα, γίνονται πιο σοφοί. Από το 2017, περίπου το 96% των οδηγών της Uber σταμάτησαν να οδηγούν για την εταιρεία μέσα σε ένα χρόνο. Ορισμένοι απο αυτούς πιθανότατα έκαναν αυτή τη δουλειά ως προσωρινή εργασία έως ότου βρουν μια πιο σταθερή απασχόλησης ή ως πάρεργο. Ωστόσο, οι έρευνες δείχνουν ότι οι οδηγοί απλά δεν καταφέρνουν να βγάλουν τα χρήματα που περίμεναν. Μάλιστα, η Ομοσπονδιακή Επιτροπή Εμπορίου των ΗΠΑ κατηγόρησε την Uber ότι παραπλανεί τους οδηγούς σχετικά με τα χρήματα που θα μπορούσαν να κερδίσουν και η Uber πλήρωσε πρόστιμο  20 εκατομμύρια δολάρια στις αρχές του 2017.

Και το γεγονός αυτό βρίσκεται στην πραγματική καρδιά του προβλήματος αυτής της αγοράς εργασίας. Εταιρείες όπως η Uber περιμένουν τους οδηγούς να ενεργούν όχι ως υπάλληλοι, αλλά σαν ιδιοκτήτες μιας μικρής επιχείρησης. Αλλά οι περισσότεροι άνθρωποι δεν είναι τόσο καλοί στο να διαχειρίζονται μία επιχείρηση. Σχετικά λίγοι άνθρωποι της μεσαίας και εργατικής τάξης έχουν αρκετή κατάρτιση ώστε να σκέφτονται έννοιες όπως είναι η απόσβεση κεφαλαίου, τα πάγια έξοδα κ.τ.λ. Μια οικονομία βραχυπρόθεσμης απασχόλησης που βασίζεται σε μικρούς ανεξάρτητους ελεύθερους επαγγελματίες που παίρνουν σταθερά κακές επιχειρηματικές αποφάσεις δεν είναι το μέλλον της εργασίας.

Φυσικά, οι οδηγοί της Uber ίσως να μην είναι οι μόνοι που δεν τα καταφέρνουν να διατηρούν τους ισολογισμούς τους κερδοφόρους. Ακόμη και μετά την αύξηση των αμοιβών των οδηγών και την ακύρωση της μεγάλης προγραμματισμένης επέκτασής της στην Κίνα, η Uber είχε απώλειες ύψους 4,5 δισεκατομμυρίων δολαρίων το 2017. Αν δεν περιορίσει τα δικά της έξοδα, η Uber – όπως και οι περισσότεροι οδηγοί της – μπορεί να μην καταφέρουν να επιβιώσουν.

Άρθρο του Noah Smith, capital.gr

Τελευταία νέα

• Βιολογικός καθαρισμός αυτοκινήτου: Πότε και γιατί γίνεται;
• Αιτίες υπερθέρμανσης κινητήρα αυτοκινήτου
• Αξίζει η μικτή ασφάλεια αυτοκινήτου;