Η αλήθεια των επαγγελματιών για το νέο νομοσχέδιο των ταξί

Τα πάνω-κάτω έχει φέρει το προσχέδιο του νόμου που θέτει νέες βάσεις στη λειτουργία των ταξί και είδε το φως της δημοσιότητας πριν μερικές μέρες. Το Taxi&Driver επικοινώνησε με επαγγελματία της αγοράς των ταξί για να μάθει ποια είναι η αλήθεια και ποια τα ψέματα σε όσα έχουν ακουστεί.

Η «γνώμη» της τηλεόρασης

Στην τηλεόραση προσπάθησαν να πείσουν τον κόσμο ότι το Σωματείο δεν θέλει τις ηλεκτρονικές πλατφόρμες, κάτι το οποίο δεν ισχύει. Το Σωματείο ζήτησε οι ηλεκτρονικές πλατφόρμες να λειτουργούν σαν διαμεσολαβητές μεταξύ του πελάτη και του ταξί. Αυτό που δεν θέλουμε είναι να υπάρχουν πλατφόρμες οι οποίες χρησιμοποιούν ΙΧ για τη μεταφορά του κόσμου.

Ο κλάδος θέλει περισσότερο από οποιονδήποτε άλλο να προχωρήσει μπροστά κι αυτό αποδεικνύεται από τα νέα παιδιά που είναι στο χώρο και είναι πολύ διαφορετικά. Εκπαιδευμένα, μορφωμένα, ευγενικά, που εξυπηρετούν διαφορετικά τον πελάτη.

Για τη δήλωση Λυμπερόπουλου για τις «κοινές του Άμστερνταμ»

Εδώ και 30 χρόνια το σωματείο προσπαθεί να πείσει την κυβέρνηση να επιτρέψει στους ταξιτζήδες να βάλουν κάμερες στα ταξί. Με βάση τις οδηγίες της Αρχής Προστασίας Δεδομένων, αυτό είχε απαγορευθεί. Δε μπορεί, λοιπόν, να έρχεται μια πλατφόρμα και να δημοσιοποιεί τη φωτογραφία του οδηγού. Οπότε, αυτό που ζήτησε ο πρόεδρος είναι «ναι στην αξιολόγηση», «ναι στα καθαρά αυτοκίνητα», «ναι στο να ξέρει ο πελάτης ποιο αυτοκίνητο καλεί», αλλά όχι στη φωτογραφία του οδηγού.

Μεταφορικό έργο με ΙΧ. Γίνεται;

Το βασικό θέμα είναι οποιαδήποτε επιχείρηση προσπαθήσει να κάνει μεταφορικό έργο, αστική μεταφορά με ΙΧ. Εγώ σαν ταξί ανήκω στον φάκελο μεταφορές, δηλαδή λεωφορεία, τραμ, τρόλεϊ. Αν, λοιπόν, η Uber μπορεί να βγάλει ένα ΙΧ Yκαι να πάρει τον πελάτη, γιατί δε μπορεί να βάλει κι ένα βανάκι και να πάρει τη γραμμή Ομόνοια-Σύνταγμα από το κρατικό λεωφορείο; Εγώ έχω κρατική άδεια, έχω υποχρέωση για ΚΤΕΟ κι έχω και διατίμηση, κρατικό τιμολόγιο. Δεν είμαι ιδιώτης για να με πολεμήσει με ελεύθερη αγορά. Στην ελεύθερη αγορά θα ήμουν αν μου άφηνε ελεύθερο το τιμολόγιο και μου έλεγε «ανάλογα με το αυτοκίνητό σου θα παίρνεις και κούρσα». Όταν όμως έχω κρατική διατίμηση σημαίνει ότι με χτυπάει όπως θα χτύπαγε το λεωφορείο ή το τραμ.

Το σημαντικότερο είναι ότι δε μπορεί κανένα μη κρατικά αδειοδοτούμενο αυτοκίνητο να κάνει αστική μεταφορά. Πρώτον για λόγους ασφαλείας και δεύτερον για λόγους τάξης. Δε μπορώ να μπω σε όρους ελεύθερης αγοράς όταν έχω διατίμηση. Η ελεύθερη αγορά δεν έχει να κάνει με το πόσα θα πάρω εγώ από τον πελάτη, έχει να κάνει με το πόσα θα πάρει η εταιρεία από μένα. Αυτή τη στιγμή υπάρχουν εταιρείες που χρεώνουν 12% συν ΦΠΑ στην κάθε κούρσα. Αν, λοιπόν, υπήρχαν και άλλες 10 εταιρείες, το 12% θα γινόταν 11%, 10%, 9%, για να είναι κι εκείνοι ανταγωνιστικοί. Η ελεύθερη αγορά έχει να κάνει με την προμήθεια της εταιρείας, όχι με τα λεφτά που παίρνω εγώ από τον πελάτη, γιατί εγώ παίρνω όσα με υποχρεώνει το κράτος βάσει ταξιμέτρου.

Για την αποκλειστική σύμβαση εργασίας

Το νομοσχέδιο που δημοσιεύθηκε δεν είναι από το υπουργείο, είναι ένα προσχέδιο. Νομοσχέδιο από το υπουργείο δεν έχουμε δει. Για την αποκλειστική σύμβαση, κανείς, ούτε το υπουργείο, ούτε το ΣΑΤΑ δεν είπε ποτέ ότι ο ταξιτζής που θα έχει σύμβαση με τη συγκεκριμένη εταιρεία, όποια κι αν είναι αυτή, δε μπορεί να πάρει πελάτη από το δρόμο. Αν ο ιδιώτης ιδιοκτήτης ταξί ξέρει ότι έχει σύμβαση τριετίας με μια εταιρεία, θα είναι πιο σωστός επαγγελματίας, θα φοβάται μη χαλάσει τη σύμβαση του, οπότε θα είναι τυπικός και με τον πελάτη, καθώς αν το συμβόλαιό του καταγγελθεί, θα μείνει κι εκείνος χωρίς την επικουρική βοήθεια. Αυτό όμως δε σημαίνει ότι δε μπορεί να παίρνει πελάτη από το δρόμο, ότι δε μπορεί να κάνει ραντεβού, δε μπορεί να συμβληθεί και με ένα ταξιδιωτικό γραφείο. Αποκλειστική συνεργασία σημαίνει σοβαρότητα, όχι ότι τον αποκόπτεις από τις υπόλοιπες εργασίες. Αυτός θεωρούμε ότι είναι και ο σκοπός του υπουργείου

Για τη μάχη υπέρ και κατά της Taxibeat

Η Taxibeat είναι όντως μια ελληνική ιδέα κι είμαστε πολύ περήφανοι σαν Έλληνες που ξεκίνησε από εδώ, μην ξεχνάμε όμως ότι είναι μια εταιρεία που έχει πουληθεί σε γερμανικό κολοσσό και δεν εξυπηρετεί πια ελληνικά συμφέροντα. Αυτό που με ενδιαφέρει είναι ότι η προσφορά που έκανε μια εταιρεία τον προηγούμενο καιρό, τις βραδινές ώρες με τη διπλή ταρίφα εκείνοι να χρεώνουν μονή. Αυτό είναι αθέμιτος ανταγωνισμός, κλοπή έργου με αθέμιτους όρους ανταγωνισμού. Είναι σαφέστατο, είναι απόλυτα παράνομο και καμία εταιρεία έστω και ελληνικών συμφερόντων δεν έχει δικαίωμα να το κάνει, όπως δεν έχω δικαίωμα κι εγώ να πάω στην Ομόνοια με ένα 20θέσιο βαν και εκεί που σταματάει το λεωφορείο να σταματήσω και να βγάλω δικά μου εισιτήρια, αντί για 1,40€, 0,50€.

Η αλήθεια είναι ότι και η Taxibeat έχει στηρίξει πολύ τον κλάδο και βέβαια ο κλάδος την Taxibeat. Το θέμα είναι ότι μπερδέψαμε κάποια στιγμή στα κανάλια την ηλεκτρονική πλατφόρμα με τη συγκεκριμένη εταιρεία. Αλλά η πλατφόρμα χρησιμοποιείται από όλες τις εταιρείες διαμεσολάβησης, όχι μόνο από την Taxibeat. Απλώς η Taxibeat έγινε πιο γνωστή τον τελευταίο καιρό.

Για την αξιολόγηση πελάτη και οδηγού

Ο κλάδος θέλει την αξιολόγηση πιο πολύ από τον πελάτη-επιβάτη. Με τον τρόπο αυτό ο κλάδος θα είναι πιο φρέσκος, πιο σύγχρονος, να δουλεύουμε καλύτερα και πιο άνετα, ο στόλος και οι άνθρωποι να εκσυγχρονίζονται. Η αξιολόγηση ήταν ο πρώτος λόγος για τον οποίο οι ηλεκτρονικές πλατφόρμες πέτυχαν, γιατί ήταν ο τρόπος να δώσεις βήμα στον πελάτη να εκφράσει τη γνώμη του και έτσι να πιέσει καταστάσεις και ανθρώπους να βελτιώνονται. Αυτό είναι θετικό και το θέλουμε όλοι. Και εμείς που είμαστε στον κλάδο δουλέψαμε με τις ηλεκτρονικές πλατφόρμες γιατί πραγματικά θέλουμε και χρειαζόμαστε την αξιολόγηση. Όχι όμως την έκθεση του ατόμου στο κοινό.

Δυστυχώς οι οδηγοί δεν έχουν το δικαίωμα να αξιολογούν τον πελάτη. Η αξιολόγηση είναι θετική, θεμιτή, αποδεκτή, επιθυμητή, αλλά όταν ένας πελάτης δεν μείνει ευχαριστημένος, θα έπρεπε να μπορεί αυτό να το εξηγεί, να μη συμπληρώνει απλά αστεράκια. Θα πρέπει να υπάρχει και ο λόγος για τον οποίο οδηγός βαθμολογήθηκε με μηδέν. Θα πρέπει και η εταιρεία που θα επικοινωνήσει με τον οδηγό για να του πει ότι θέλει να τερματίσει τη συνεργασία μαζί του να μπορεί να του εξηγήσει το γιατί. Μιλάμε για μια Ελλάδα της κρίσης που το μεροκάματο είναι πάρα πολύ δύσκολο και το ταξί είναι ένας κλάδος που παλεύει για να βγάλει τα προς το ζην. Οπότε για να στερήσεις την επικουρική βοήθεια μιας ηλεκτρονικής πλατφόρμας από έναν οδηγό ο οποίος δουλεύει ώρες επί ωρών την ημέρα πρέπει να έχει μια πολύ καλή και τεκμηριωμένη δικαιολογία.

Για τα όρια απόσυρσης των ταξί

Προφανώς η κυβέρνηση για να λάβει την απόφαση για τα 22 έτη και στα λεωφορεία και στα περιπολικά και στα ασθενοφόρα, λογικά υπάρχει ευρωπαϊκή οδηγία που το επιτρέπει. Οπότε πατάει σε αυτή την ευρωπαϊκή οδηγία για να εξυπηρετήσει την κατάσταση ανάγκης στην οποία βρίσκεται ο κλάδος και όλη η υπόλοιπη χώρα βάσει της οικονομικής κατάστασης. Το αν συμφωνούμε ή όχι είναι άλλο θέμα.

Ο ιδιοκτήτης ταξί σήμερα σίγουρα δεν έχει την οικονομική δυνατότητα να αλλάζει το αυτοκίνητό του στην 15ετία όπως παλιότερα. Οπότε ίσως μια καλύτερη λύση θα ήταν να μπορούσε ο κλάδος να ενταχθεί σε ένα πρόγραμμα τύπου ΕΣΠΑ, το οποίο να χρηματοδοτεί ή τουλάχιστον να δανειοδοτεί άτοκα ή να βοηθάει στους όρους, για να γίνεται συχνή αντικατάσταση του στόλου του ταξί. Αυτό, όχι μόνο για την εξυπηρέτηση συντεχνιακών συμφερόντων όπως λέγεται, όχι μόνο για την εξυπηρέτηση του οδηγού ο οποίος είναι εργαζόμενος και πρέπει να έχει αξιοπρεπείς συνθήκες εργασίας, όχι μόνο για την εξυπηρέτηση του ιδιοκτήτη, αλλά και για την εξυπηρέτηση του πελάτη ο οποίος θα μεταφέρεται με ασφαλέστερα και πιο σύγχρονα αυτοκίνητα. Όπως επίσης και για την εξυπηρέτηση της χώρας, διότι η χώρα θα κερδίσει σε δασμούς, σε φόρους τελωνείου, σε μειώσεις εκπομπών ρύπων και σε πολύ καλύτερη εικόνα στα 22 εκατομμύρια τουρίστες το χρόνο. Όσο θέλουμε να λεγόμαστε ένα από τα καλύτερα μέρη για διακοπές στην Ευρώπη, θα πρέπει να μπορούμε και να το στηρίξουμε και να βοηθήσουμε τη βιομηχανία του τουρισμού, που είναι από τις λίγες που μας έχουν απομείνει. Οπότε, αν το κράτος πραγματικά θέλει να εξυπηρετήσει την κατάσταση, θα μπορούσε να δημιουργήσει ένα πρόγραμμα τύπου ΕΣΠΑ, ή να ενταχθούμε στο τρέχον ΕΣΠΑ.

Αποσπάσματα από τη συνέντευξη της κ. Γεωργίας Κατσά, ιδιοκτήτρια της επιχείρησης Αγοράς – Πώλησης – Ενοικίασης Ταξί, Ταξί Κατσά.

Τελευταία νέα

• Βιολογικός καθαρισμός αυτοκινήτου: Πότε και γιατί γίνεται;
• Αιτίες υπερθέρμανσης κινητήρα αυτοκινήτου
• Αξίζει η μικτή ασφάλεια αυτοκινήτου;