Γιατί στις λεωφορειολωρίδες της Θεσσαλονίκης κυκλοφορούν ταξί;

Πώς θα γίνουν ελκυστικά τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, ώστε να περιοριστεί η χρήση των ΙΧ αυτοκινήτων και να αποσυμφορηθεί η ομαλή κίνηση στους δρόμους;

Ένας φίλος, που λόγω της κινητικότητας που απαιτεί η δουλειά του, αλλά και των περιοχών της Θεσσαλονίκης στις οποίες είναι υποχρεωμένος να κινείται χρησιμοποιεί τον ΟΑΣΘ αρκετές φορές κάθε ημέρα, έλεγε προχθές σε μια παρέα πόσο συχνά τα ταξί που κυκλοφορούν στις λεωφορειολωρίδες σταματούν απότομα για να επιβιβάσουν ή να αποβιβάσουν χωρίς πάντα να υπολογίζουν ότι ακολουθεί το αστικό, με αποτέλεσμα απότομα φρεναρίσματα, αναστάτωση και καβγάδες. Το ανέφερε διότι του έτυχε ανάλογη περίπτωση δύο συνεχόμενες ημέρες, μία στη Μητροπόλεως και μία στη Βασιλίσσης Όλγας. Στην πρώτη περίπτωση ο ταξιτζής πήρε κόσμο. Στην άλλη αποβίβασε, έβγαλε τις βαλίτσες από το πορτμπαγκάζ, πληρώθηκε, έδωσε ρέστα. Με το λεωφορείο που μόλις πρόλαβε να φρενάρει απότομα κολλημένο από πίσω του.

Όταν στα μέσα της δεκαετίας του 2000 έγιναν οι τελευταίες ρυθμίσεις για τις λεωφορειολωρίδες της Θεσσαλονίκης υπουργός Μεταφορών ήταν ο κ. Μιχάλης Λιάπης, εξάδελφος του τότε πρωθυπουργού Κώστα καραμανλή. Η συζήτηση που είχε γίνει για το αν θα πρέπει να δοθεί ή να μη δοθεί η δυνατότητα στα ταξί να κυκλοφορούν μαζί με τα αστικά λεωφορεία είχε γίνει.

Ίσως, μάλιστα, με κάποια ελαφρά ένταση. Τελικά, όπως πολύ συχνά συμβαίνει στην Ελλάδα, επικράτησε η συντεχνία και όχι η κοινή λογική. Γιατί ποιο είναι το νόημα της λεωφορειολωρίδας όταν υπάρχουν εξαιρέσεις; Πως διασφαλίζεται η ταχεία και απρόσκοπτη διέλευση των αστικών λεωφορείων, που μεταφέρουν την μεγάλη πλειοψηφία των πολιτών.

Και τελικά, πως θα γίνουν ελκυστικά τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, ώστε να περιοριστεί η χρήση των ΙΧ αυτοκινήτων και να αποσυμφορηθεί η ομαλή κίνηση στους δρόμους;

Ειδικά στη Θεσσαλονίκη διαχρονικά οι εξουσίες υποκύπτουν στις συντεχνίες. Είναι αλήθεια –για παράδειγμα- ότι η δημιουργία λεωφορειόδρομου στην Τσιμισκή καθυστέρησε μια δεκαετία επειδή αντιδρούσαν όσοι είχαν εκεί τα μαγαζιά τους και πίστευαν ότι όταν υπάρχει κίνηση και τα λεωφορείου κινούνται σημειωτόν, οι επιβάτες θα έχουν θέα στις βιτρίνες τους!

Τότε, στα χρόνια των 80’s και των 90’s τα περισσότερα και καλύτερα καταστήματα στο εμπορικό κέντρο της Θεσσαλονίκης –ακόμη και στην πανάκριβη Τσιμισκή- βρίσκονταν στον έλεγχο τοπικών εμπόρων και όχι πολυεθνικών αλυσίδων ή πολυκαταστημάτων, όπως συμβαίνει σήμερα. Ο τότε δήμος, λοιπόν, πειθαρχούσε και η διαδικασία του λεωφορειόδρομου βραδυπορούσε, εις βάρος των αστικών μετακινήσεων. Αλλά και τα τελευταία χρόνια, τα χρόνια της κρίσης όταν πραγματικά η χρήση των ταξί μειώθηκε πολύ μέσα στην πόλη, οι επαγγελματίες αυτοκινητιστές δε συμφώνησαν ποτέ με τις προτάσεις του δήμου να δημιουργηθούν σημεία περιμετρικά του κέντρου (στο λιμάνι και αλλού), όπου θα μπορούν να περιμένουν, όταν οι πιάτσες τους είναι γεμάτες. Προτιμούν –για παράδειγμα- όταν η πιάτσα που βρίσκεται στη Μητροπόλεως, μπροστά ακριβώς από τη Μητρόπολη γεμίζει, η ουρά με τα αυτοκίνητά τους τους να στρίβει στην Αγίας Σοφίας και αν πάλι δε φτάνει να περιμένουν επί της Τσιμισκή. Το ίδιο συμβαίνει σε όλα σχεδόν τα σημεία που είναι χαρακτηρισμένα ως πιάτσες ταξί. Είναι σαφές ότι η «δύναμη» των ταξιτζήδων είναι υπολογίσιμη και από τις τοπικές και από τις κεντρικές εξουσίες. Σου λένε, τόσος κόσμος μπαινοβγαίνει και πιάνει την κουβέντα ή τα ραδιόφωνα των ταξί είναι συντονισμένα σε συγκεκριμένους σταθμούς, γιατί να τους έχουμε απέναντι και να μας βρίζουν;

Σήμερα υπουργός μεταφορών είναι ο Κώστας Καραμανλής, κατά σύμπτωση κι αυτός ξάδελφος του Κώστα Καραμανλή, που έχει ξάδελφο τον Μιχάλη Λιάπη. Καθώς, λοιπόν, η Ελλάδα επιστρέφει στην οικονομική κανονικότητα, κάτι που σημαίνει ότι ενδεχομένως η κοινωνία θα αρχίσει να ασχολείται και πάλι με μικρότερα θέματα της καθημερινότητας, μήπως η θεσμική πρόσβαση των ταξί και οποιουδήποτε άλλου στις λεωφορειολωρίδες πρέπει ν επανεξεταστεί. Πολύ περισσότερο αν πιστέψουμε ότι η σημερινή κυβέρνηση είναι αποφασισμένη (sic) να βελτιώσει τη λειτουργία του ΟΑΣΘ ενισχύοντας το στόλο των λεωφορείων του; Ακόμη κι αν κάποιοι πιστεύουν ότι η Θεσσαλονίκη σήμερα δεν έχει επί της ουσίας αστική συγκοινωνία –όντως σε πολλές περιπτώσεις αυτό ισχύει- κάποια στιγμή θα αποκτήσει. Ίσως, λοιπόν, τώρα να είναι η κατάλληλη στιγμή για να εξεταστούν και να λυθούν από τώρα ορισμένα βασικά λειτουργικά ζητήματα, που είναι βέβαιον ότι θα προκαλέσουν αντιδράσεις, αλλά στο τέλος θα γίνουν αποδεκτά.

ΥΓ. Υπάρχουν πολλές αποδείξεις ότι η σχετική ευταξία στους δρόμους της Θεσσαλονίκης επέρχεται μόνο με την επιβολή αναγκαστικών μέτρων. Δύο παραδείγματα: Η λεωφόρος Νίκης «καθάρισε» -τουλάχιστον έως ένα σημείο- από τα παρκαρισμένα αυτοκίνητα, όταν κινητοποιήθηκε συστηματικά και με συνέπεια η Δημοτική Αστυνομία. Το ίδιο ισχύει και για άλλους κεντρικούς δρόμους, αλλά ειδικά η Νίκης ήταν κανονικό μόνιμο πάρκινγκ.

Επίσης, στους δρόμους τους οποίους τα διπλοπαρκαρισμένα –ανεξαρτήτως του λόγου που στάθμευαν στη μέση του δρόμου- επί της ουσίας ακινητοποιούσαν την… κίνηση, το πρόβλημα λύθηκε με τα κολωνάκια που τοποθέτησε ο Γ. Μπουτάρης. Προφανώς κάποιοι επαγγελματίες ξεβολεύτηκαν ή και δυσκολεύονται, αλλά η κίνηση σε δρόμους όπως η Ερμού ή η λεωφόρος Στρατού αποκαταστάθηκε, προς όφελος των πολλών που διέρχονται με ΙΧ, με ταξί, με λεωφορεία για να πάνε στη δουλειά ή στη βόλτα τους.

Πηγή: Γιώργος Δώρας, www.voria.gr

Τελευταία νέα

• Βιολογικός καθαρισμός αυτοκινήτου: Πότε και γιατί γίνεται;
• Αιτίες υπερθέρμανσης κινητήρα αυτοκινήτου
• Αξίζει η μικτή ασφάλεια αυτοκινήτου;